Historique CEAM
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- Écrit par PENA
Introduction
A l’occasion de la première guerre mondiale, l’aviation s’est développée de façon très significative. En permettant d’accéder à une nouvelle dimension – la troisième – de la guerre, elle représente à ce titre une évolution stratégique majeure du combat moderne.
Cette évolution se traduit bien évidemment par les progrès technologiques observés et motivés par la nécessité d’avoir l’avantage sur l’adversaire. En l’espace de quatre ans, les avions sont ainsi devenus capables d’aller de plus en plus loin, de plus en plus vite. Ils sont désormais aptes à emporter plus de bombes, leurs armes tirent à travers le cercle de l’hélice et ils montent à des altitudes sans cesse plus impressionnantes.
Mais la puissance militaire acquise et démontrée par l’arme aérienne doit désormais être domptée, maîtrisée pour qu’elle puisse être utilisée au mieux. C’est tout l’enjeu du débat de l’entre deux guerres qui voit l’armée de terre et la marine revendiquer qui une aviation terrestre, qui une aviation maritime. Ce débat s’enrichit de l’apparition d’une troisième tendance, qui milite pour la naissance d’une armée aérienne indépendante, une armée de l’air, dont le champ de bataille serait la troisième dimension. Dès lors, il est indispensable de réfléchir à l’emploi de cette armée de l’air et de ses matériels. Il faut être capable de penser un matériel en ayant comme finalité son emploi militaire.
Enfin, une telle évolution technologique n’a de sens que si des organisations existent qui permettent d’en contrôler l’émancipation, d’optimiser l’emploi des ressources humaines et matérielles qu’elle engloutit et de s’assurer de la pertinence des besoins militaires auxquels elle répond. Il est de plus nécessaire de vérifier que les aéronefs construits présentent un niveau de sécurité minimum, compatibles avec les normes édictées. En d’autres termes, les progrès de la technologie aéronautique imposent de créer au sein des armées une structure capable de s’associer aux travaux des industriels et de s’assurer de leur cohérence militaire.
C’est dans cette triple logique que s’inscrit le Centre d’Expériences Aériennes Militaires.
Capable de suivre le développement des technologies aéronautiques, le CEAM est le garant de performance tactique des équipements produits. Il est présent auprès de l’industrie dès la définition du matériel, et le suit jusqu’à ce qu’il soit livré aux unités. Cette mission n’a pas évolué depuis la création du centre, en 1933.
Une naissance en deux temps
Le 1er avril 1933 paraît le décret qui pose les fondements de l’armée de l’air. Outre les principes, ce texte prévoit la création d’entités qui relèvent directement du ministère de l’air. C’est le cas du CEAM qui est créé le 1er juillet 1933, qui dépend directement du ministre de l’air par l’intermédiaire de l’inspection générale de l’armée de l’air.
Le Centre est chargé de rechercher par des expériences les méthodes d’emplois militaires des matériels fabriqués et de s’assurer de leur cohérence tactique.
Afin d’être proche du centre décisionnel, mais également de pouvoir disposer de matériels aéronautiques modernes et en quantité suffisante, le CEAM est installé sur la grande base de Reims, où se côtoient des avions de chasse et de bombardement. Son état-major est lui localisé en ville.
Il dispose pour ses travaux d’une douzaine d’appareils, et compte dans ses rangs une centaine de personnes, officiers, sous-officiers et personnel civil.
Lorsque la loi du 2 juillet1934 précise le fonctionnement de l’armée de l’air, les statuts du CEAM évoluent également.
Si la mission reste identique et réaffirme la vocation tactique du Centre, le nouveau texte ne fait que préciser le rattachement hiérarchique du CEAM, et arrête des dispositions qui en facilitent le fonctionnement.
Activité du CEAM à Reims
Dans la période qui précède la seconde guerre mondiale, le CEAM travaille essentiellement dans trois directions.
Il recherche les améliorations à apporter sur les matériels existants ou récents. Ainsi, il développe des moyens de réchauffer les instruments de bord ou encore de permettre aux équipages, qui volent la plupart du temps dans des cabines ouvertes à tous les vents, de se protéger du froid. Il expérimente avec le GC 1/5 le Curtiss H-75.
Curtiss H75
Le CEAM travaille également à développer de nouvelles techniques, en matière de phonie ou de navigation aux instruments par exemple. Cette activité est essentielle, car elle contribue à circonscrire l’activité débordante des ingénieurs de l’époque sur des recherches nécessaires pour les aéronefs militaires. Le CEAM mène par exemple une étude approfondie sur les autogyres et leur emploi militaire.
Enfin, les équipes de Reims rédigent des documents et études sur l’emploi tactique des matériels, armements et autres aéronefs. Ces textes sont à l’origine de l’emploi de l’aviation au cours des premiers mois de la guerre qui s’annonce.
L’ensemble de ces travaux sont menés en liaison avec les unités de combat, grâce aux différentes sections présentes au sein du CEAM (chasse, bombardement, reconnaissance, etc.). On notera, déjà à cette période, l’existence d’une section de parachutistes.
Le CEAM pendant la seconde guerre mondiale
A la déclaration de guerre, le CEAM est replié à Orléans Bricy pour l‘éloigner de la menace allemande. Ce repli, et non une dissolution qui aurait permis d’utiliser son matériel et ses personnels, souligne la valeur que revêt le Centre aux yeux de l’état-major.
C’est donc à Orléans que le CEAM poursuit son activité.
Dans cette période troublée, il centre ses travaux sur la mise au point des matériels nouveaux, essentiellement les avions,qui doivent rejoindre le front. Il s’appuie pour cela sur les unités appelées à utiliser ces matériels.
Ainsi, sous la responsabilité du CEAM, l’expérimentation du MS 405 est réalisée par des pilotes et mécaniciens du GC 1/7, et celle du Dewoitine D-520 par le personnel du GC 1/3. Bien évidemment, ces travaux sont l’occasion de demander des améliorations techniques. Ils servent également de support à la réflexion tactique menée avec ces unités pour affiner et adapter les techniques de combat compte tenu des caractéristiques des appareils ennemis.
Dewoitine 520 
MS 406
Au cours de cette période, les pilotes du CEAM mènent également des combats aériens dans le cadre de la protection du terrain d’Orléans-Bricy et des infrastructures industrielles environnantes.
Devant l’avancée allemande, le CEAM se replie ensuitesur Toulouse. Il semble qu’à l’armistice les moyens du CEAM se soient envolés pour l’AFN.
Renaissance du CEAM à Mont de Marsan
Au lendemain de la seconde guerre mondiale, le pays est saccagé, l’industrie ruinée. Il en va de même de l’activité aéronautique de la France. Les progrès réalisés lors de la seconde guerre mondiale ouvrent des perspectives que l’on juge à l’époque très prometteuses, et le pays doit en profiter. Pour cela, il est nécessaire de combler le retard accumulé par quatre ans d’occupation. Aussi, le gouvernement entend relancer la production aéronautique, tant civile que militaire. Dans ce cadre, et devant la perspective annoncée d’une multitude de prototypes d’avions de combat, l’armée de l’air décide de mettre sur pied à nouveau un Centre d’Expériences Aériennes Militaires. C’est chose faite le 15 octobre 1945.
Ecoutant les leçons du passé, l’état-major décide de le positionner loin de la frontière allemande - les alliés demeurent méfiants ! - ce qui de fait l’éloigne également de la menace soviétique qui se dessine. L’isolement des Landes, propice à l’expérimentation des matériels de dernière génération, et la disponibilité d’une piste en dur désignent Mont-de-Marsan comme lieu de la renaissance du CEAM.
En 1945
Le défi est énorme, et celui qui doit le relever est un pilote d’essai de renom, doublé d’un meneur d’homme reconnu. Le colonel Constantin Rozanoff devient le Directeur du CEAM à compter du 1er novembre 1945. Il s’attelle avec enthousiasme à ce défi, car il a une grande ambition pour ce Centre. Entre 1945 et 1946, il pose les bases de ce qui est le CEAM d’aujourd’hui. Il quitte l’armée de l’air en octobre 1946 et rejoint la société Générale d’Aviation Marcel Dassault (GAMD). Il trouve la mort le 3 avril 1954 aux commandes du prototype du « Mystère IV B ». Depuis, la date du 3 avril est commémorée par tout le personnel du CEAM et de la Base Aérienne 118 au cours d’une cérémonie militaire.
UNE ACTIVITE ASSEZ HETEROCLITE
A la fin des années 1940, l’activité du CEAM est assez hétéroclite. Les prototypes annoncés tardent à se manifester.
Le Centre réalise donc des études tactiques sur des avions hérités de la seconde guerre mondiale. Ainsi, les B.26, Junker 52 surnommés « Toucan » ou encore les Mosquitos font l’objet de travaux « tactiques ». Les chasseurs sont des « Spitfire », des P47 « Thunderbolt ». Ils sont souvent mis en situation dans la perspective d’une utilisation dans les colonies.
B 26 
Ju 52
Spitfire 
P 47
Les pilotes du CEAM sont également parmi les premiers à tutoyer les réacteurs, en volant sur des avions Heinkel He 162 « Volkjager ». C’est aussi l’heure des premiers morts, lorsque l’un de ces appareils s’écrase au sol, en juillet 1948, tuant son pilote.
He 162
C’est finalement dans le domaine des avions de transport que les premiers produits français vont être expérimentés. Le CEAM mène ainsi l’expérimentation du SE 161 « Languedoc », du Nord 2501 « Noratlas » ou encore des MD 311, 312 et 315 « Flamant ».
SE 161 
N 2501
MD 315
MD 312 
MD 311
Un peu plus tard, le MH 151 « Broussard » rejoint les Landes pour une période d’expérimentation qui le conduira en Algérie.
MH 1521
Au début des années 1950, le MD 450 « Ouragan » est expérimenté à Mont de Marsan. Le Centre dispose déjà d’avions à réaction modernes pour l’époque de type Vampire (et Mistral, version française du Vampire). Mais l’ « Ouragan » est le premier réacteur français, et tout est donc à faire, à découvrir avec cet appareil.
Mistral 
Ouragan
Il annonce une période faste pour les ailes françaises, qui voit la succession rapide de prototypes variés et performants.
Les années 1950 sont également le cadre de l’expérimentation de l’Alouette.
Alouette II proto
Du « Mystère » au « Mirage »
Au milieu des années 1950, les constructeurs proposent des modèles sans cesse plus performants.
Dans le domaine de l’entrainement, le CM 170 « Fouga Magister » propose une formule originale d’avion à réacteur léger, dont le comportement permet une excellente préparation au passage sur chasseur moderne. Construit à Aire-sur-Adour, c’est en voisin que son expérimentation est menée au CEAM à partir du début de l’année 1955.
Cm 170 Fouga Magister
Le renouveau du bombardement français prend la silhouette à la fois pure et avant-gardiste du SO 4050 « Vautour ».Livré à Mont de Marsan en 1955, il va prendre une part essentielle dans l’autonomie stratégique de l’armée de l’air et la maîtrise de l’arme atomique.
Vautour
Mais c’est réellement au niveau des chasseurs que le cycle va s’accélérer. De 1953 jusqu’au début des années 1960, le CEAM expérimente tous les avions de la saga des « Mystère » : le MD 452 « Mystère II », le MD 454 « Mystère IV A » et le « Super Mystère B2 ».
Mystère II 
Mystère IV
SM B2
Le Centre de Mont de Marsan est donc très bien préparé lorsqu’en janvier 1961, il débute l’expérimentation du « Mirage IIIC ». Cette expérimentation est en partie poursuivie par les 2ème et 13ème escadres de chasse de Dijon et Colmar dans le cadre de la mission MIREX (MIRage EXpérimentation). Cet avion marque réellement le retour de la construction aéronautique nationale militaire sur le devant de la scène. Mais les variantes de cette première version sont nombreuses, et s’enchainent rapidement. Ainsi, le CEAM va travailler sur les versions biplace (MIIIB), reconnaissance (MIIIR et RD), polyvalente(MIIIE) et simplifiée (MVF) du « Mirage III ».
Mirage III C, B, R, E
Les années 1960 s’achèvent avec la participation du CEAM à la dissuasion nucléaire, dans le cadre de l’expérimentation du fabuleux « Mirage IV », à partir de l’année 1963.
Mirage IV A 
D/L Jato
Le CEAM et les expérimentations, un ensemble moderne complet et cohérent dès le milieu des années 1960.
L’ensemble de ces expérimentations d’aéronefs, et toutes celles qui vont se succéder jusqu’à nos jours, s’intéressent toujours aux points fondamentaux suivants : utilisation opérationnelle du matériel au travers de l’expérimentation tactique, définition des méthodes de maintenance et des stocks de pièces de rechanges nécessaires dans le cadre de l’expérimentation technique, rédaction de la documentation tactique et technique, et formation des premiers utilisateurs.
Mais toute cette activité sur les avions ne peut se faire que parce que d’autres activités, moins visibles, ont également lieu.
L’avènement du réacteur, l’augmentation radicale des performances nécessitent la mise en place d’une réflexion médicale sur les effets du vol à hautes performances. Aussi, en 1952, le laboratoire d’études médico-physiologiques (LEMP) voit le jour. Il est aujourd’hui dénommé département de médecine aéronautique opérationnelle (DMAO). Son rôle a par exemple été fondamental dans l’élaboration des scaphandres pilotes destinés aux vols aux très hautes altitudes.
Combinaison strato (RAF) 
Equipements de vol (1990)
Prolongeant cette approche médicale, les travaux sont menés sur les équipements de vol, leur résistance au feu ou encore à l’éjection. Les équipes de parachutistes expérimentateurs se chargent par exemple de vérifier la tenue du parachute situé dans le siège éjectable.
Par ailleurs, la prise en compte dans la stratégie nationale de la dimension nucléaire donne un nouveau cadre d’emploi à l’arme aérienne. Nos matériels devant être aptes à évoluer dans un tel environnement, le CEAM crée à cette époque une équipe dédiée à la problématique nucléaire, biologique et chimique (NBC).
Equipement NBC
Au milieu des années 1960 également, la performance des appareils repose en vol sur un système d’armes aux capacités de calcul très importantes, capables d’utiliser des missiles et des radars embarqués. Les équipes du CEAM se mobilisent donc pour intégrer la technologie des tous nouveaux calculateurs, et expérimenter ceux proposés par les constructeurs en environnement opérationnel réaliste. Au sol, la gestion des missions de ces nouveaux chasseurs requiert un réseau de radars capables de recueillir, analyser et diffuser rapidement les informations sur les avions qui survolent notre espace. Par exemple, l’expérimentation du système de traitement et de représentation des informations de défense aérienne (STRIDA) menée au milieu des années 60 a jeté les bases de la défense aérienne nationale, en complément de l’arrivée du « Mirage III ». Le centre de contrôle de Mont-de-Marsan est au demeurant, à l’origine, une unité du CEAM.
STRIDA 
CDC
L’activité du CEAM prend également en compte des aspects mécaniques indispensables au fonctionnement des matériels de l’armée de l’air dans le cadre d’un emploi opérationnel.
Les matériels d’environnement aéronautiques sont expérimentés sur la base des Landes. Ainsi, les grues mobiles qui servent à l’évacuation d’un avion accidenté, les tracteurs de piste ou encore les extincteurs aéronautiques sont testés et évalués au CEAM avant éventuellement de rejoindre les aérodromes et bases aériennes. Leur emploi en ambiance contaminée est analysé et leur facilité de déploiement à bord des appareils de transport évaluée. Ainsi, dès le milieu des années 1960, l’activité d’expérimentation du CEAM constitue un ensemble extrêmement cohérent. La plupart des domaines d’activité de l’époque sont encore valables aujourd’hui. Jusque dans les années 1980, ces activités sont regroupées au sein des divisions avions, électronique et moteurs/équipements. De nos jours, même si les noms évoluent, les domaines d’activités subsistent.
Extraction pilote 
Tracma
LE CEAM ET LA DISSUASION
Dans le courant des années 1960, le CEAM contribue à divers titres à l’accession de la France à la dissuasion nucléaire.
L’expérimentation du « Mirage IV », menée dès 1963 depuis l’annexe du CEAM de Brétigny, ne se limite pas à l’avion. Elle participe à la réflexion qui va permettre de poser les fondements de la dissuasion française. Certains personnels qui ont participé à l’expérimentation sont d’ailleurs intégrés au sein de l’escadron 1/91 « Gascogne ».
A la création des forces aériennes stratégiques, c’est presque naturellement un ancien commandant du CEAM, le général Philippe Maurin, qui en devient le premier commandant.
Général Philippe Maurin
Mais les travaux de CEAM concernent également la munition. Ainsi le CEAM dispose d’une annexe au sein du centre interarmées d’essais des engins spéciaux (CIEES) de Colomb Béchar. Lors des essais nucléaires réalisés à cette époque, le centre met en place des avions, des personnels et du matériel de soutien. Les avions, en particulier les Vautour, sont chargés de procéder à des prélèvements dans les nuages consécutifs aux explosions. Le CEAM participe ainsi aux différents tirs « Gerboise ».
Gerboise 
Vautour à Hao
C’est également au sein du CEAM que l’escadron qui va se déployer à Hao au centre d’essais du Pacifique (CEP) est créé. Le 3 février 1966, il quitte le CEAM pour rejoindre le Pacifique.
Le CEAM reste néanmoins sa « base arrière ».
Enfin, le CEAM consacre une partie de l’expérimentation du « Mirage IIIE » ou encore du « Jaguar » aux conditions de réalisation de la mission nucléaire tactique.
Des cadres d’expérimentations et de formations variables
Au cours des années qui suivent, le CEAM expérimente tous les appareils et les matériels qui vont marquer l’aviation militaire française.
Il fait pour cela parfois preuve de grandes facultés d’adaptation.
Ainsi, dans le cadre de l’expérimentation du C160 « Transall », il est créé au sein du CEAM une unité mixte franco-allemande qui mène les travaux jusqu’à leur terme à la fin des années 1970.
C 160 Transall
Plus tard, le CEAM mène l’expérimentation du Mirage 2000. Au delà des travaux habituels déjà évoqués, le centre est également sollicité pour former des pilotes étrangers. S’il ne s’agit pas d’une nouveauté – la période « Mirage III » avait été chargée en la matière – la formation prend une autre dimension pour le dernier delta de la firme Dassault. Ainsi, dans le cadre de la formation sur M2000-5 des pilotes de Taïwan, un escadron temporaire de transformation (ETT) est mis en place. Il est commandé par un officier français qui gère l’activité des personnels moniteurs et étrangers.
Mirage 2000-5
L’option est encore différente pour le Rafale. L’expérimentation, menée en commun avec l’aéronavale, s’appuie sur les futurs personnels de l’escadron de chasse 1/7 « Provence », premier escadron devant recevoir cet appareil.
Rafale CEAM 
Rafale 7° EC
En l’occurrence, l’activité aérienne est confiée, sous la responsabilité du commandement du CEAM, à un officier supérieur.
Mais c’est la faculté du CEAM de pouvoir offrir un cadre d’emploi adapté aux contraintes du moment.
