Association des anciens du CEAM

XP Rafale F2

Expérimentation du Standard F2

Le 22 décembre 2004, après de nombreux reports de calendrier, le Rafale B n°304 se pose à Mont-de-Marsan. C’est le premier Rafale livré à l’armée de l’air et il sera suivi du B 305 et du B 303 livrés respectivement les 28 et 29 décembre.  

Pour le CEAM, c’est le début d’une longue, dense et passionnante aventure. L’objectif est de livrer aux forces un avion opérationnellement apte début 2006, après avoir formé les utilisateurs du futur EC 1/7 « Provence » de Saint-Dizier.                    

                  Le Rafale B 304 au toucher des roues le 22 décembre 2004

Les challenges sont nombreux car le décalage des livraisons (+ 9 mois pour le 303, + 6 mois pour le 304 et + 3 mois pour le 305) a empêché les équipes en charge de l’expérimentation de prendre compétence sur l’avion et les systèmes avant que la formation du personnel de Saint-Dizier ne commence. Les tâches d’expérimentation et de formation seront donc menées de front.

Année 2005 : Prise en main, formation et début des expérimentations

Sous l’égide de la direction des expérimentations, une structure resserrée est mise en place, s’appuyant sur les expertises de pilotes, navigateurs et mécaniciens de l’équipe de marque Rafale, de l’escadron de chasse 05.330 Côte d’argent, de l’aéronavale et d’un noyau dur de Saint-Dizier.

La première semaine de l’année 2005 est consacrée à ce qui est appelé la VAU (Visite d’Arrivée à l’Unité) des trois appareils. Les mécaniciens épluchent attentivement et au pas de charge la documentation de cet avion bien différent de ce qu’ils avaient connu jusqu’alors.

Les 3 Rafale sont dans un standard incomplet et surtout non qualifié. En réalité, cela s’appelle l’état logiciel « Alpha », dont le seul capteur est le radar RBE2[1][1] ; cet état ne permet qu’une utilisation « basique » de l’appareil. Les équipages du CEAM en profitent pour prendre compétence sur l’avion et fin février, cinq équipages sont lâchés vol de jour et vol de nuit, 70 heures ont été effectuées.

Le B 303 EA et le B 305 EC sur la forêt des Landes

La première vague de mécaniciens arrive de Saint-Dizier en février ; leur formation débute dès leur arrivée. Les équipages de Saint-Dizier, quant à eux, peuvent enfin effectuer leurs premiers vols au début du mois de mars. A cette période, l’activité aérienne est exclusivement focalisée sur la formation des équipages, l’état « Alpha » ne permettant pas de mener d’expérimentations. La formation des mécaniciens est réalisée quant à elle au coup par coup, le nombre d’avions n’étant pas suffisant pour en bloquer un au sol à des fins de formation aux différentes opérations de maintenance.

Le 8 avril 2005, le Rafale B 304 s’envole vers Istres pour être modifié par les industriels ; l’état attendu est l’état « Bêta » qui confère les capacités supplémentaires des missiles MICA, de l’OSF (Optronique Secteur Frontal), de la liaison de données tactiques L 16, de la conduite de tir AASM (Armement Air-Sol Modulaire) et du système d’autoprotection SPECTRA.

La modification du premier avion va durer un mois. Les Rafale B 303 et B 305 seront ensuite modifiés au cours du mois de mai. Avec ce nouvel état logiciel, le travail d’expérimentation va enfin débuter de façon opérationnelle. Les 3 avions « Alpha » ont effectué 155 heures de vol quand arrivent le 19 mai le 4ème Rafale (B 306), puis, le 3 juin, le premier Rafale monoplace (C 102).

Dans les faits, l’expérimentation que ce soit au sol ou en vol, débute très lentement car les équipes du CEAM se heurtent à un manque chronique de moyens et à quelques mauvaises surprises. En effet, les équipements « avion » sont livrés au compte-gouttes ; fin août, il n’est possible d’avionner qu’un seul OSF, un seul SPECTRA et aucun emport, hors MICA. De plus, les moyens de soutien sont inexistants ; sur ce point, il est heureusement possible de bénéficier du prêt de quelques matériels en provenance de la Marine.

                                            Intervention sur l’OSF    

De plus, les problèmes de jeunesse rencontrés sur tout nouvel avion, dont l’état logiciel de développement évolue au gré de l’expérimentation de nouvelles capacités, ne font que compliquer la situation technique. L’ensemble de ces carences augmente considérablement les temps d’intervention des mécaniciens pour remettre en vol les avions.

L’activité d’expérimentation étant ralentie faute de moyens, le CEAM, avec l’accord du CFAC[2], porte l’effort sur la formation des équipages de l’EC 1/7. Fin septembre, le noyau dur est composé de 3 pilotes et 4 NOSA du CEAM, un pilote de l’ANF et 2 pilotes et un NOSA du 1/7 ;  5 pilotes et 6 NOSA de l’EC 1/7 sont en formation.

Début octobre, alors que la situation matérielle est loin d’être stable, la noria des équipements pour un retrofit au standard F2.1 va débuter et durera jusqu’au mois de janvier. Ces mouvements de matériels sont nombreux ; ils concernent quasiment toute l’avionique (SPECTRA, MIDS, centrales inertielles, SCV[3], BCL[4], SAVIB[5], IFF[6], RTH[7], EMTI[8], etc…). Là encore, une équipe dédiée va être chargée d’optimiser ces norias pour que l’activité aérienne soit préservée au maximum, et éviter tout montage incompatible entre des équipements modifiés et les autres.

En parallèle de cette gesticulation technique lourde, la fin de l’année 2005 voit s’accélérer les livraisons d’avions (cf. tableau 1), ce qui oblige à des arbitrages permanents entre l’activité d’expérimentation, la formation, la modification et l’enrôlement des avions. 

La formation des personnels navigant et technique avance malgré tout conformément aux objectifs mais le pilotage des thèmes doit être en permanence adapté aux équipements disponibles. L’état d’avancement de la formation fin 2005 est rappelé dans le tableau 2.

De très nombreuses expérimentations sont menées de front ; pour l’aspect « emploi avion », les dix thèmes étudiés sont SPECTRA, MIDS, RBE2, OSF, SCALP, MICA IR, IIFF, Multi capteurs, biplace opérationnel et SATURN.

Les systèmes d’environnement opérationnel sont également expérimentés. La difficulté principale réside dans le fait que ces systèmes doivent en permanence suivre l’évolution des standards avions (avec implémentation de nouvelles fonctions) alors que leur développement est en cours. Le cas le plus significatif est le SLPRM (Système Local de Préparation et de Restitution de Mission), dont les versions et sous-versions se succèdent.

D’autres équipements sont également en cours de développement dans le domaine de la Guerre Electronique comme ARAMIS et son système provisoire de programmation SPBS (Système de Programmation de Bibliothèques SPECTRA).

En ce qui concerne les aspects techniques, les expérimentations sont axées sur la validation du nouveau concept de maintenance (maintenance selon état) et de mise en œuvre (mono spécialité). A l’instar des avancées capacitaires, le Rafale a bénéficié des technologies récentes pour améliorer sa maintenabilité : maintenance intégrée, enregistrements de paramètres, optimisation des déposes, ... Si l’avion se veut plus facile à mettre en œuvre et à dépanner, c’est que l’ensemble des domaines du soutien ont été intégrés au programme Rafale en appliquant pour la première fois à grande échelle le concept de SLI (soutien logistique intégré). C’est ainsi que l’expérimentation du soutien inclut la validation des systèmes d’information techniques et logistiques (HARPAGON et AMASIS), la vérification du référentiel documentaire et l’expérimentation du banc de test MERMOZ nécessaires à l’entretien hors ligne de certains équipements de bord.

Heures de vol effectuées : 679 h 40 en 569 sorties (dont 155 h 00 en 139 sorties « Alpha »)

                                                                                                                                       Tableau 2

Année 2006 : Poursuite des expérimentations et préparation opérationnelle

L’année 2006 va redémarrer comme 2005 s’est terminée car le challenge est loin d’être atteint. En effet, l’EC 1/7 souhaite remonter à Saint-Dizier sans tarder pour acquérir son autonomie et lever les dernières difficultés locales qui pourraient apparaître, tout en gardant à l’esprit que la MSO (Mise en Service Opérationnel) doit être prononcée en septembre.

Le premier vol au standard F2.1, qui préfigure celui dont disposeront les forces, est effectué le 19 janvier sur le B 309, suivi du vol du B 308 le 24. Ces deux premiers avions F2.1 vont permettre de vérifier sans tarder ce que l’on appelle la « non régression » de fonctions déjà expérimentées dans les états précédents.

Les objectifs de l’ensemble des thèmes étudiés sont adaptés à ce nouveau standard et, heureuse surprise, l’activité d’expérimentation se passe de façon nominale. De plus, les équipements arrivent maintenant en quantité suffisante pour travailler efficacement. La seule difficulté réside encore pour la partie technique qui a en permanence 3 ou 4 avions arrêtés pour être modifiés en plus des avions en maintenance.

La gestion technique est également délicate car fin février, 5 avions sur 14 sont au standard F2.1 et les 9 autres à l’état Bêta. Bien entendu, il est interdit de mélanger les équipements ! Et, ce qui n’arrange rien, les équipes en charge de ces modifications de standard ne peuvent ni concourir à l’activité aérienne, ni former le personnel de Saint-Dizier.

Le 22 mars, le Rafale C 102 est mis en place à Istres, chez Dassault Aviation, pour subir à nouveau un chantier et des essais visant à le porter au standard F2.2. Cela durera deux mois.

Fin mars, sur les 14 avions, 9 sont au standard F2.1 et les transferts du personnel et des premiers avions vers Saint-Dizier se préparent. Quatre Rafale sont identifiés pour être transférés, les B 308, 309, 310 et 311. Ils décolleront le 20 avril pour Saint-Dizier. Six pilotes et quatre NOSA quittent les Landes mais trois équipages du 1/7 restent à Mont-de-Marsan pour poursuivre les travaux. Ils sont précédés par quelques mécaniciens formés qui remontent en pays bragard dès le mois de septembre 2005 pour préparer l’arrivée des premiers Rafale (mise en place de l’infrastructure, réception des moyens de soutien, …).

     Un Rafale met en route depuis la ZATac W   

Au cours du mois de mai, alors que le retrofit F2.1 se termine, les équipes en charge du système AMASIS se heurtent à des difficultés grandissantes. Il faut savoir que si ce système est mal renseigné, les avions ne peuvent pas être mis en vol. Or chaque évolution de standard impose une refonte de ce que les spécialistes appellent le KARDEX, une sorte de  catalogue regroupant l’ensemble des pièces de l’avion et lié à la gestion des potentiels et des butées de maintenance. Les problèmes rencontrés sur F2.1 ne sont pas résolus quand débute la préparation du KARDEX F2.2. A cela, s’ajoutent les difficultés récurrentes d’enrôlement de chaque avion neuf et, fait nouveau à partir du 19 mai, date d’arrivée du Rafale M11, il faut intégrer dans ce système les particularités des avions Marine. Pour couronner l’ensemble, l’exploitation des données moteur M88 est à ce moment très perturbée depuis l’installation des nouveaux calculateurs. L’activité aérienne est de nouveau ralentie et ce, pour un problème de système d’environnement. Encore une expérimentation qui méritera des recommandations précises.

Le 7 juin, le Rafale B 303 effectue enfin le premier vol F2.2, suivi du B 304 le 12 juin. L’expérimentation F2.2 qui voit une amélioration importante des capacités SCALP et des fonctionnalités SPECTRA va pouvoir débuter.

C’est aussi la période où les derniers personnels de Saint-Dizier rejoignent leur base mère, leur formation étant terminée. La MSO[9] s’appuyant sur le standard F2.1 pourra être prononcée dans les délais impartis même si la marge est minimale. Avant la fin de l’année, l’EC 1/7 disposera de 17 Rafale : 5 monoplaces (du 103 au 107) et 12 biplaces (du 308 au 317). Au total, 10 pilotes, 8 NOSA et près de 150 mécanos ont été formés sur 18 mois. La MSO est officiellement prononcée le 27 juin 2006 et l’EC 1/7 assure sa première permanence opérationnelle la semaine suivante. Contrat rempli !

Mi juillet, 1277 heures de vol en 1052 sorties ont été effectuées.

A Mont-de-Marsan, ne restent que 6 Rafale Air (102 et 303 à 307) et 1 Rafale Marine (M11), pour terminer l’expérimentation F2.2 qui est la version aboutie du standard F2.

L’expérimentation du SPECTRA se révèle rapidement complexe. Les fonctionnalités offertes par ce système sont nombreuses et leur programmation est délicate et nouvelle pour les spécialistes. Le rythme des vols est soutenu et chaque mission apporte son lot d’améliorations. En effet, la colocalisation des spécialistes programmeurs de l’EPIGE avec les moyens d’expérimentation en vol de l’EC 05.330 « Côte d’Argent » permettent un travail en boucle courte et les itérations s’enchainent. C’est pendant la mise au point de ce système, en novembre 2006, que les autorités militaires décident que les Rafale devront être projetés sur le théâtre afghan au cours du mois de mars 2007. Voilà une butée précise qui impose aux spécialistes GE de faire fonctionner opérationnellement ce système au plus tôt car il n’est pas envisageable d’envoyer des avions sur un théâtre hostile sans une autoprotection efficace.

Année 2007 : Le programme « Urgent Opération ECHO »

L’objectif initial imposé par l’état-major de l’armée de l’air pour répondre à la demande politique est de donner au Rafale F2.2 une capacité à délivrer des bombes à guidage laser au cours du mois de mars 2007 ; elles seront de type GBU[1] 12 ou GBU 22 et le panachage sera possible.

Dès le 3 janvier 2007, les travaux concernant la documentation et l’adaptation des moyens de soutien débutent. La semaine suivante, le personnel mécanicien du CEAM prend compétence au sein de l’industrie sur les modifications envisagées et leurs particularités, ainsi que sur tout ce qui touche à l’armement. Le personnel navigant commence l’entraînement à la mission « laser » en vol avec les Mirage 2000 D, de jour comme de nuit sous JVN[3].

Les modifications des systèmes de préparation de mission et la mise au point de la liaison de données tactiques L16 sont également lancées.

En parallèle, les spécialistes de la GE, qu’ils soient industriels, de la DGA ou de l’EPIGE, mettent les bouchées doubles pour que le SPECTRA soit au rendez-vous. Les versions expérimentales s’enchaînent (V1736, V1852, V1860) au fur et à mesure des comptes rendus de mission,  l’EPIGE exploite les résultats du fonctionnement et juge de l’efficacité. C’est une période dense qui conditionne la suite du calendrier ; elle reste indispensable mais se déroule dans des conditions difficiles, les équipements en cours de modification n’étant pas disponibles avant février.

Ce programme étant classé « Urgent opérations », les industriels concernés se focalisent sur cette capacité, en gelant les travaux de développement standards. Le jalon attendu par tous est celui du « tir global » que Dassault programme mi-février. Si ce tir est réussi, les modifications portées sur le système avion (calculateur, boîtiers d’interface, etc. …) seront validés et déclencheront la livraison des équipements modifiés à Mont-de-Marsan.

Rapidement, la direction du CEAM se rend compte de l’impossibilité de réaliser l’ensemble des essais dans les délais impartis. Elle propose donc au CEMAA une solution par étapes, avec une capacité GBU 12 immédiate et une capacité GBU 22 plus tard, la solution de mixer les bombes étant définitivement écartée. Cette proposition est entérinée.

En février, les travaux commencés au sol par les techniciens sur tout l’environnement avion commencent à donner des résultats. Les 14 supports de tri-bombes modifiés sont livrés, les systèmes de préparation de mission spécifique (SIPREMIR) et de programmation GE (SPBS) sont opérationnels. Enfin, les documentations d’emploi et de maintenance sont rédigées et validées.

Le tir global se déroule avec succès le 15 février et les équipements modifiés arrivent au CEAM dès le lundi 19. L’équipement des avions commence sans tarder pour que les tirs d’expérimentation technico-opérationnelle se déroulent au plus tôt au CELM[4] de Biscarrosse.

Six tirs sont effectués par l’armée de l’air et cinq tirs par la Marine avec des illuminations laser effectuées soit par les Mirage 2000 D, soit par les Super Etendard modernisés, ou enfin par les troupes au sol du CPA[5] 10. Tous les tirs sont réalisés avec des GBU 12.

Ils se déroulent du 21 février au 1er mars, avec une participation mixte des équipages CEAM et des forces. Ces missions apportent leur lot de dysfonctionnements qui seront tous résolus grâce à une participation active de jour comme de nuit de l’ensemble des acteurs.

Les Rafale de l’EC 1/7 et de la 11F peuvent donc être modifiés et rejoindre le théâtre afghan ; ils possèdent la capacité de frappe « laser » et les personnels navigant et technique sont formés.

Les dernières validations sur les avions en partance pour Douchanbé sont réalisées à Saint-Dizier dans le week-end précédent le convoyage.

Mission réussie.

En route vers le CELM de Biscarosse, le Rafale B 305 EC avec ses 4 GBU 12

Le Rafale B 304 EB en configuration « Afghanistan » complète (2 MICA et 6 GBU 12)